AIS海事船舶自动识别系统船用电台终端 [复制链接]

ais海事自动识别系统船用电台是根据国际标准itu-r1371-1技术规范而设计的 ais（automatic identification system）系统船用电台。
电台由双通道ais信道tdma接收机，70信道dsc接收机，一通道ais tdma发射机，gmsk及fsk调制解调器，高层协议处理器，gps接口和显示接口等组成。电台依据自组织时分多址（sotdma）的协议，以9600b/s, gmsk窄带数据调制方式，实现电台之间船舶的位置状态等的信息广播交换。通过显示屏显示船舶周围通信范围内所有其它装备ais电台的船只位置及航行状态。有效保障船舶航行的安全，避免船舶碰撞。
电台功能：
1.在本机无发射期间，实时接收ais1、ais2两个通道的信息，输出gmsk调制信号。
2.接收ch70信道的dsc的fsk信号。
3.根据控制信号，已指定的带宽，在指定的时间、指定的信道(ais1、ais2)发射指定gmsk调制信号。
4.切换发射信道间隔时间小于25ms，发射机在tx-on 信号后1ms内频率为+-1khz,功率应达到80%。在tx-off后1ms内必须关机。
5.接收带宽可变，25khz或12.5khz。
6.发射功率两档可变，2w或12.5w。带宽可变，25khz 或 12.5khz
7.数据传输9600bps
8.具有故障自动关机功能，并发出指示信号。

系统技术指标：
工作频率：161.975mhz、162.025mhz
频道带宽：25khz、12.5khz
数据传输速率：9600bps
频率调制指标：0.5、0.25


有搞这个的吗???探讨探讨

我是干机舱的，对ais不太了解，好象是应付海盗的。
从ais的屏幕上可以读到对方的船台呼号，航向，航速，船长，出发港，目的港，等等资料，对于避碰中，可以直接喊对方的船名，这样的效率比以前高。
现在好象是所有的船都有imo no。既国际海事组织的编号，对于没有安装ais系统的，靠近安装ais的船，那么ais就会发出警报，提示是不明身份的船，从而提醒船员提高警惕。

国内公司自主开发生产的,带dsc功能的船机!但是帮国外客户oem的.

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国内公司自主开发生产的,带dsc功能的船机!但是帮国外客户oem的.

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说明书英文的,太大传不上!

船舶自动识别系统（ais）

      船舶自动识别系统(automatic identification system，简称ais）是一种新型的助航系统及设备。目前

ais已发展成通用自动识别系统 （uais）。

一、ais的宗旨

  ais的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。ais的功

能有：1、识别船只；2、协助追踪目标；3、简化信息交流；4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
  ais能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了arpa雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子
海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过ais识

别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进人了数字时代。

二、研制ais的起因和背景

  通过岸基雷达搜集目标信号的船舶港口交通管理系统被称为vts，通过船基雷达搜集目标信号并显示自标

的航向、航速以及能模拟避碰的雷达被称为arpa避碰雷达。二十世纪七、八十年代，是vts、arpa雷达

长足发展的黄金时期，几乎全球的所有的港口都安装了vts，全部的远航船舶都安装了arpa雷达。从1978

年到1999年的21年间，我国就建造了20个不同规模、不同类型的vts站（不包括台湾）。vts、arpa雷达

比以前的同类产品的性能的确提高了一大步，一时被人们用”完美无缺”来形容。

  vts中心的显示屏上可以看到通过岸基雷达接受到船舶的回波（目标），工作人员需要通过vhf直接询

问、vhf通话加 vhf测向、vhf短消息等手段来获得该船的船名并对该目标进行标识。经标识过目标其标

识会始终跟随船舶（目标）航行，直到船舶（目标）驶离vts区域。为获得船名并在显示屏上确认其位置，

vhf与船舶通话是相当平凡的。进人vts中心机房，”正横某某灯浮的船舶船名是什么？””请报船名。””请

行驶到报告线后再报船名。”等vhf通信叫喊声叫个不停，叫喊声已经成了vts中心的一大特色，通过vhf

确认船名和位置的工作花费了vts中心中心人员的相当大的精力，对vts的功能是一个削弱。

  随着航海事业的发展和人们航海通信导航仪器的要求提高，vts和arpa雷达无法直接标识目标的问题就

突出了。

三、ais需要解决的问题

  在vts和arpa雷达上直接标识目标（ais）需要解决的问题有：高精度的定位手段、船舶全球唯一的编

码mmsi码、自控时分多址联接（sotdma）的技术、电子海图等。这些技术难题已全部解决。

  高精度的定位手段及全球卫星定位系统（民用gps）的定位已经可以保证优于10m的精度（实测可达3m精

度）。符合了ais的定位要求。

  船舶全球的唯一编码mmsi码又叫船舶识别号。每一艘船舶从开始建造到船舶使用结束解体，给予一个全

球唯一的mmsi码。imo于1987年就通过推广应用mmsi码的决议。


  sotdma（自控时分多址联接）技术是通过数据打包链接的技术。ais技术标准规定：每分钟划分为4500

个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的讯息，长于256比特的讯息需增加时间段。每条船舶会通

过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的讯息。在统一的vhf的

频道上，ais范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告，这就是

sotdma的技术核心。ais系统（在同一区域）能同时容纳200—300艘船舶，当系统超载的情况下，只有距

离很远的目标才会被放弃，以保证作为ais船对船运行主要对象的近距离目标的优先权。在实际操作中，系

统的容量是不受限制的，可同时为很多船只提供服务。在实施sotdma中，需要2个ais专用的vhf频道，

已有有关组织向国际电联申请并获得批准。


  电子海图显示与信息系统 （ecdis）是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率

方面发挥着显著的作用。ecdis不仅只是在计算机上显示电子海图，而是为驾驶员集成了各种相关航行信息

的实时航行监控与显示系统。ecdis能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物

的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。


四、ais船舶报告的种类

  报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数（两进制的数

字）从168比特到1192比特不等。

  船位报告中包含：信息识别码（6比特）；用户识别码（30比特，mmsi码）；航行状态（2比特，0=在航

行中；1=锚泊；2=未受指令；3=灵活性受限制）；经度（28比特，1／10000度，±180度，东为+，西为-，

最小单位≈0.1852米）；纬度（27比特，l／10000度，±90，北为+，南为-）等字段。总共用168比特表示。

五、船舶报报告频率

船位报告的频率为：

船型
报告频率

锚泊船
3分钟/次

0-14节航速的航船
12秒/次

航速为0-14节并且在改变航向的航船
4秒/次

14-23节航速的航船
6秒/次

航速为14-23节并且在改变航向的航船
2秒/次

超过23节航速的航船
3秒/次

航速超过23节并且在改变航向的航船
2秒/次

    船舶静态信息及与航程有关的信息，每6分钟更新一次或按要求（自动反应，无须用户操作）更新。


六、先于ais系统的数字选呼性呼叫

  先于ais系统的是数字选呼性呼叫（dsc），其基本方法是在vhf 70频道上以dsc方式自动发出询问信

息，接收到询问的船只以同样的频道将本船的基本信息发送回询问方。dsc询问采用广播的方式，通过信

息中的地址码判断询问的对象，被询问的船才会回应，其余船只不响应。该系统已经利用了数字式自动传

输技术，并将船舶的位置信息与电子海图结合起来，对船位等已能显示。


  尽管dsc系统与原先的产品相比，优点非常突出，但是imo还是认为过早地定标对科技发展不利，dsc技

术仍有发展的可能。1996年9月，在imo nav42次会议上，各成员国在dsc和ais系统的选择问题上进行了

深人的讨论。考虑到未来的通信，决定采用更加先进的ais系统。

七、国际海事组织规定安装自动识别系统（ais）的具体要求

  所有300总吨及以上的国际航行船舶，和500总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，应按如下要求

配备一台自动识别系统（ais）：


  在2002年7月1日及以后建造的船舶。


  在2002年7月1日之前建造的国际航行船舶：客船不迟干2003年7月1日；液货船不迟于2003年7月1日以后的

第一个船检日；除客船和液货船外的50，000总吨及以上的船舶，不迟于2004年7月1日；除客船和液货船外

的10，000总吨及以上但小于50，000总吨的船舶，不迟于2005年7月1日；除客船和液货船外的3，000总吨及

以上但小于10，000总吨的船舶，不迟于2006年7月 1日；除客船和液货船外的300总吨及以上但小于3,000总

吨的船舶，不迟于2007年7月1日。


  在2002年7月1日之前建造的非国际航行船舶，不迟于2008年7月1日。


  部分实施日期之后两年内永久退役的船舶，主管机关可以免除对这些船舶的要求。


八、国际上对ais方面的研究


  自从vts中船舶识别问题被重视和ais的观点被提出，国际海事组织对船舶识别和ais的讨论、研究、论

证、极限测试、定标、推广等方面的工作研究从未间断过。每年都要召开多次ais方面的会议并做出相应的

决定。国际海事组织安全委员还成立了专门的ais小组，统一协调ais工作和进程。


  ais方面的研究是一项巨大的工程，其讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作需要参与

国际海事组织的各成员国合作参与，有的测试、定标等工作的部分费用由国际海事组织支付的，没有我国

参与这方面工作的报道。查阅有关的会议文件，我国曾派员参加了有关会议，但很少有参与船舶自动识别

系统讨论和发表论文。我国对ais方面的研究是处在相当贫乏的位置。


九、ais的研讨会或研究、推广会


  2000年6月到2001年上半间，北京、上海、广州、大连等地举办了多起ais的研讨会或研究、推广会。这种

研讨会或研究、推广会一般由国际上的ais生产厂商和国内有关单位联合举办。笔者参加了部分这样的会

议，并了解了一下未参加会议的图像和有关文字材料。会议的主要方法和内容有：进行学术报告和学术讨

论；观看ais的实物；演示ais的有关功能。演示ais的有关功能的方法有：


  通过电话拨号上接入的方法，上芬兰、美国当地的ais基站网，可观看当地港口实时的ais图像。观看

了：航道图中显示多艘船舶的实时动态；船舶的实时航行过程；船舶的实时靠码头过程；数艘船舶实时同

时停靠在不同码头的场景等。航道图的比例尺可根据操作者点击鼠标而改变；操作者点击图像任意一艘船

舶，该船的数据显示区域就会立即显示该船的有关数据。


  动用了两台ais设备来完成观ais船站的模拟工作，两台ais设备都模拟设置了船名、ais天线位置等数

据，一台安置在会议场所，另一台安置在汽车上模拟ais船站。模拟开始后，会场通过移动电话指挥汽车移

动；汽车在执行指令过程中通过移动电话向会场汇报。观看者除了能看到会场内ais显示“船站”的移动

外，还能听到会场、汽车的双向通话。操作人员不间断地指挥汽车移动，改变比例尺，点击“船站”。当

操作人员点击“船站”时，数据显示区域就立即显示“船站”的动态和静态相应数据。通过观看模拟ais

船站的数据，了解了ais的功能，被模拟的ais船站能满足国际海事组织对船载ais的要求。


十、ais与vts、arpa、船舶报告的关系


  用“ais与vts、arpa、船舶报告的关系”这样的字眼似乎不太妥当。ais相对vts、


arpa、船舶报系统告而言，仅是岸基雷达、船基雷达、报告手段的功能而已。vts、arpa、


船舶报告系统是“一部完整的机器”，而ais仅是“某部机器中的一个零件”而已。


  vts、arpa、船舶报告是港口管理、船舶、搜救组织获取一定区域内船舶讯息的工具，分别用于船舶管

理、避碰、搜救定位的目的。从讯息角度来讲，讯息越多越好；从精度角度来讲，精度越高越好；从范围

角度来讲，区域越广越好。

  从讯息精度来看，ais船位讯息精度比vts、arpa高，比船舶报告高更多。从区域范围来看，ais区域范

围比vts、arpa大许多，比船舶报告小一些，但可通过其他方法解决。从成本效果上来看，在达到相同效

果的前提下，ais与vts、arpa、船舶报告相比成本最低效果最好。有许多功能，vts、arpa、船舶报告

是无法办到的，只有ais能办到。

十一、ais与vts、arpa、船舶报告的主要技术数据比较

vts的岸基雷达
arpa的船基雷达
船舶报告
ais

报告频率/工作性质
1次/3次（扫描）
1次/3次（扫描）
1次/日（报告）
1次/2~6（广播）

经度纬度的描述
/
/
****n/*****e//

（14个字符）
纬度（27比特）

经度（28比特）

位置的最小单位
/
/
为分，（≈1852米）
为1/10000分，（≈0.1852米）

显示精度/允许误差
≈30米，与岸站至目标的距离有关
≈30米，与船站至目标的距离有关
允许误差2小时的航程
≈3米，与定位有关

时效
准实时（延期6个扫描，18秒）
准实时（延期6个扫描，18秒）
非实时推算
实时（延期<1/1000秒）

基站的工作范围
岸基雷达5海里范围
船基雷达5海里范围
/
船、岸基雷达20海里范围

主要技术研制（成熟）时间
30年前成熟至今有少量变化
20年前成熟至今有少量变化
40年前成熟至今无大变化
8年前研制至今仍在完善中

备注
雷达波为直线传播
雷达波为直线传播
报告范围与通信手段有关
ais波（vhf）可非直线传播

十二、ais、vdr、ecdis的关系

      船舶自动识别系统 （ais）、船载航行数据记录仪（vdr）、电子海图和信息系统 （ecdis是各自独

立的系统，但又是紧密联系的。船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信

息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，

所以国际海事组织把ecdis、ais、vdr放在一起研究、计论和定标。ais、vdr两者有着不可替代的互补功

能。ais的船舶能实时获取周边安装使用ais船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航

向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；vdr能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，

对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。


十三、ais实施以后对船舶避碰的影响


  ais系统在没有岸站的情况下同样会自成系统，显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少，

由于ais系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船，并将其主要数据显示在显示屏上的功能。很自然，ais

系统会把对方船的主要数据显示在显示屏上，显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。就是万一避让

不当，造成两船发生碰撞事故时，由于对方船的数据自动保存在ais系统中，现场就可抓紧时间确认碰撞事

实和了解损失情况等，不必象以前那样先要询问对方船名，船公司名称等基本数据。在了解事故情况和调

查阶段，由于ais系统会把对方船的航行数据自动保存的功能，双方的动态一清二楚，事故的责任自然很容

易判别。就是有一方有意篡改也是徒劳的。

  吴淞口是黄浦江和长江的航道交汇处，从吴淞出发，可驶往长江口，也可驶向长江上游。当一艘从长江

口驶往黄浦江，距吴淞口不远的万吨a轮发现在吴淞口内有出口的万吨b轮，估计在吴淞口外附近需要交汇

时，通常需要对b轮是驶往长江口还是驶向长江上游的动态进行判别。便于正确的避让。目前进行判别的主

要方法是通过目视，观察其船型（江船进江的可能性大，海船出海的可能性大），船舶的航行位置（靠左

一些进江的可能性大；靠右一些出海的可能性大）来完成。由于船舶的船型和航行位置受诸多因素的影

响，如海船也可能进江；为避让小船等因素航行位置而偏移等，其判别的结果有可能是错误的。由于航道

狭窄，临近时再手忙脚乱，船舶碰撞事故就容易发生。历年来，在吴淞口航道交汇处曾发生过多起因对他

船动态判别上的失误，加上自然条件差和多种不利条件和人为因素而造成的重大船舶碰撞事故。


  当ais实施后，a船就可以在较早，距吴淞口较远的时候就通过ais观看黄浦江内船舶的航行实况，判别

如有交汇时可早做准备。就是到了临近突然需要对b轮的动态进行判别时，ais会自动把对方船作为主要对

象船显示在显示屏上，显示其目的港的港名和动态等，也可以通过ais进行驾驶台与驾驶台的直接通话或文

字上的通信（因为ais中有对方编码，所以可直接通信，不是vhf中的呼叫），从而排除对其动态判别上的

失误而造成事故。ais的使用会对航行安全非常有利的。


十四、ais实施以后对vts、arpa的影响


  ais实施以后对vts、arpa的影响是相当大的，对vts来说，可扩大vts的工作范围，可提高vts精度，

船舶的识别从无到完善，可提高vts作人员的工作效率。vts工作人员使用vhf通信叫喊声不断的状况一去

不复返了，vhf通信叫喊声再也不是vts中心的特色了。ais实施以后vts为航海保障会起到更好和应有的

作用。对arpa来说，ais实施以后在识别目标和协助船舶避让方面会有长足的进步，对减少碰撞事故会起

到很好的作用。

  ais也不是万能的，对一些没有安装ais的小型船舶，ais无法发现。关于“ais无法发现小型船舶”一

事，可在ais实行一段时间后，通过推广小型船舶安装价格便宜简易ais设备来解决。


十五、ais实施以后对航标的影响


  航槽的开挖是一项大投入的工程。航槽的设计，一般是在满足安全要求的前提下，开挖的越乍越经济。

为了让船舶看清航槽的位置，航槽两侧需要设置航标。由于航标设在流动的水中，受水流的影响漂移半径

在10—30米左右。为了达到同样的安全系数，航槽只好相应加宽。在ais系统情况下就不同了，电子航标的

位置是不受水流的影响而移动的，在同样的安全系数的情况下，可以降低对航槽开挖宽度的要求。从而降

低航槽建设成本。

  灯浮是容易漂移的航标，一但漂移，容易造成船舶的搁浅。在ais系统下可完全改变这一状况。由于ais

状态下的电子航标是不会移位的，因灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不成立，部分搁浅事故也就可以

避免。如果在ais系统情况下仍需要现行的实物航标的话，只要在现行灯标体上安置一台ais设备就能解

决。当灯标发生移位时，移位了的灯标上的ais设备就能把移动了的位置报告出来并报警，对航行安全是非

常有好处的。

  目前沉船标的设置需要审批，周期比较长，沉船标显示的讯息如左侧标，独立碍航标等内容也比较少。

在ais系统情况下，每一艘船舶都可以使用短消息等手段发布沉船消息，在船舶沉没到沉船标抛设期间，船

管理部门可以设电子沉船标，电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置，不仅包含如左侧标、独立碍航

标等简单信息，还可以包含一个具体的警告区域（面积）并备注有相关信息和危急等级的综合信息。当因

潮流等因素沉船移位需要移动沉船标时，现行的沉船标移位需要人力物力，而在ais系统情况下只要轻轻点

击鼠标就能完成对沉船标移位。


十六、ais实施以后对航行警告航行通告的影响


  现行的部分航行警告航行通告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的ais系统的船舶

告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带，除了航行许可的审批外，还须要对超大型船舶长距离拖

带的特殊性和何时出发，何时到达（经过）某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告，以便

接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。ais实施以后，超大型船舶的长距离拖带的航

行警告将被ais标识有超大型船舶特殊信号的显示界面所取代，根据需要，这种超大型船舶特殊信号接近到

一定的距离时可被设置为报警，提醒操纵者重视，其效果要远比现行发布航行警告要好许多。象大风警


报，抢险救助等方面的航行警告，肯定会于现行的做法有较大的区别，其结果会大大提高工作效率和便于

用户。

十七、ais实施以后对船舶和船舶有关单位的影响


  在船舶建造、航运过程中，需要和很多方面打交道，很多部门需要了解船舶的动态。从船舶航运的角度


来讲，船舶进港需要与港口当局、引航、拖轮、码头等打交道，这些单位都需要了解准确的船舶动态预报

以便配合；从船舶自身管理的角度来讲，人员的调动、公司人员上船工作等，都需要了解船舶的动态。ais

不但能准确的预报船舶的动态时间，在需要的情况下，还可自行观察实况，推算船舶的靠码头、系浮筒的

时间。如拖轮可以等待到最佳时间开航迎上去，协助靠码头，使工作顺利并节约费用。ais实施以后能够做

到准确的预报并为该类工作节省时间。从船舶装载运输的货物运的角度来讲，对及时提货，及时送达交付

运输的货物都有很现实的意义。

这台也不错

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我是干机舱的，对ais不太了解，好象是应付海盗的。
从ais的屏幕上可以读到对方的船台呼号，航向，航速，船长，出发港，目的港，等等资料，对于避碰中，可以直接喊对方的船名，这样的效率比以前高。
现在好象是所有的船都有imo no。既国际海事组织的编号，对于没有安装ais系统的，靠近安装ais的船，那么ais就会发出警报，提示是不明身份的船，从而提醒船员提高警惕。

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前辈好！ 我是驾驶的，ais主要是用来避碰用的，也可以简短文字通信。至于防海盗，也不是这么说，例如这次“新德海”出事时，我在的船由南非开往台湾，得到消息后，船长就命令关了ais，是出于ais信息的透明性而考虑的。

使用http://aprs.fi可以查到ais信息。

请问怎么查啊？这个和aprs.fi是什么关系

你将地图拖到渤海海域，就可以看到许多船。

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请问怎么查啊？这个和aprs.fi是什么关系

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有 s15的路过

最近上海世博会ais我们这卖火了.................

俺用一个垃圾建武th-25手台加上网上当得免费软件就可以实现ais解码，这个东东不是很复杂

软件名叫ship plotte，

tax/4 俺也是2e

附件是9.9的keygen，以后版本应该好用，我是先装9.9然后升级 到12.4的。

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俺用一个垃圾建武th-25手台加上网上当得免费软件就可以实现ais解码，这个东东不是很复杂
软件名叫ship plotte，
tax/4 俺也是2e
附件是9.9的keygen，以后版本应该好用，我是先装9.9然后升级 到12.4的。

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感谢共享，很好用的软件。

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俺用一个垃圾建武th-25手台加上网上当得免费软件就可以实现ais解码，这个东东不是很复杂
软件名叫ship plotte，
tax/4 俺也是2e
附件是9.9的keygen，以后版本应该好用，我是先装9.9然后升级 到12.4的。

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仔细给介绍一下吧，非常感兴趣！谢谢！

shipplotter软件 使用声卡解码，

但是要电台的fm解码集成电路输出直接接声卡，不能用音频输出接声卡，在大连收100多条船很正常，但是不全，因为有两个频率同时工作161.975 (marine ch 87) and 162.025 (ch 88) 我们的接收机只能每一时间工作一个频率，

这个软件不错，支持google地图，矢量地图，和一般的地图图片，玩玩很有趣。


解码接出示例，只要你知道你的电台调频解码集成电路的输出脚是那个，就简单了，窜个电容，接跟音频电缆到声卡，就ok了，

icom r10 的接法
http://www.discriminator.nl/r10/index-en.html

更多的接法见这里：
http://www.discriminator.nl/index-en.html


这个是海洋之星前辈当年教我的


http://www.dl-car.com/cgi-bin/lb5000/topic.cgi?forum=20&topic=4616&start=36&show=0

这个帖子是我当年和前辈讨教相关jvcomm和ship plotte时候的，需要注册才能看到，论坛每天中午开放注册

感兴趣～～～～～～～～～～～··关注

刨个帖子出来，最近一直在研究这个东西，但是一直没成功，手里有stanard hx268 和icom ic-m3a 输出接声卡解码不出来，有哪位成功的可以给指导指导啊